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AGUIRRE ROMERO MILLER

Etapas Del Proceso De Investigacion Cientifica 2009

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GAMARRA GÜERE GIANMARCO (COORDINADOR)

operacionalizacion de la hipotesis

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CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

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LAUREANO CHUMPITAZ JULIO

TRABAJO DE CAMPO

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NAVARRO PEREZ FRANCO

GARCIA CABELLO JOSE

Marco Teorico Cientifico

Marco Teorico Cientifico

Marco Teorico Cientifico

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QUÉ ES UN PROBLEMA DE INVESTIGACION

Esta diferencia entre C-Problemas y P-Problemas, así como sus interdependencias cíclicas, pueden verse en las siguientes formulaciones, típicas de la escolaridad y de los pasatiempos:
1. Pedrito fue al abastos con la cantidad de Bs. z. Gastó Bs. y en la mercancía a y Bs. w en la mercancía b. Recibió de vuelto Bs. x. ¿Cuál es el valor de x?
2. En la figura A hay cuatro palillos que representan una pala y un círculo negro que representa una basura en la pala. En la figura B la basura aparece fuera de la pala. ¿Cómo pasar de A a B moviendo sólo dos palillos?

Resumiendo, las diferencias principales entre C-Problemas y P-Problemas están, por un lado, en que los primeros exigen respuestas descriptivas o explicativas, mientras que los segundos exigen respuestas prescriptivas. Por otro lado, los primeros tienen una función general básica, mientras que los segundos tienen una función aplicativa. Y, finalmente, hay típicas diferencias en su forma lógico-lingüística.

Sin embargo, lo más importante aquí no es el asunto de las diferencias entre uno y otro tipo de problemas. Hemos reseñado tales diferencias sólo con el propósito de ahondar en el sentido del término y, por esa vía, discutir un concepto unificado que refleje una profunda comprensión de la idea. Estamos ahora en capacidad de advertir las sustanciales coincidencias entre todas las definiciones ofrecidas arriba (al comienzo de esta Lectura Básica), así como de identificar los distintos puntos de vista que promueven las aparentes divergencias. En particular parece ser la definición de Ernst Mach la que mejor recoge las observaciones hasta aquí expuestas: “Problema es el desacuerdo entre los pensamientos y los hechos o el desacuerdo de los pensamientos entre sí”.

Lo que queda de aquí en adelante es llevar al terreno de la investigación el término “problema”, tal como ha sido tratado antes. Para ello, la clave podría ser la consideración de las propiedades de sistematización y socialización, que, como quedó dicho en el Módulo 1, marcan las diferencias entre el conocimiento ordinario y el científico. Según esto, por ejemplo, las muestras 1-6 de arriba, aun cuando puedan responder a la propiedad de sistematización, no responden en cambio a la de socialización, básicamente porque las posibles respuestas no están en función de las demandas de conocimiento de la sociedad sino en función de las necesidades de recreación o escolarización de algunos grupos o individuos (de hecho, la ‘ciencia normal’ o la capacidad de conocimientos de la actual sociedad ya dispone sobradamente de esas respuestas y, por lo tanto, no son problemas para ella sino para algunos individuos). Son esas propiedades de sistematización y socialización las que permiten descartar las muestras 7, 8 y 9, del grupo siguiente, por oposición a las muestras 10, 11 y 12, que sí podrían, eventualmente, representar problemas de investigación.

7. ¿Quiénes son los banqueros y políticos prófugos de la justicia venezolana?
8. ¿Cuál fue el partido de gobierno venezolano con mayor cantidad de asesinatos políticos?
9. ¿Cómo harán nuestros hijos para comprarse un apartamento?
10. ¿Cuáles son los efectos del partidismo, nepotismo y amiguismo en la conducción de una organización?
11. ¿Qué tipo de estudiantes resultan más desfavorecidos con las llamadas “pruebas objetivas”?
12. ¿Cómo lograr la preservación de los pequeños cultivos en temporadas de lluvia?

CARACTERISTICAS DEL METODO CIENTIFICO

Características del método científico

De acuerdo con Ander Egg, citado por Tamayo, las características del método científico son:

1. Es fáctico, en cuanto se ciñe a los hechos, es decir, tiene una referencia empírica.

2. Trasciende los hechos, es decir "exprimen" la realidad para ir más allá de las apariencias.

3. Verificación empírica, pues se vale de esta para formular respuestas a los problemas planteados y para apoyar sus propias afirmaciones.

4.Autocorrectivo, va rechazando o ajustando las propias conclusiones.

5.Progresivo, al no tener conclusiones infalibles o finales está abierto a nuevos aportes y a la utilización de un nuevo procedimiento o técnica.

6.Formulación de tipo general, la cosa en particular o el hecho en singular interesan en la medida en que es un miembro de una clase o caso de una ley.

7. Objetivo, evita distorsiones.

CIENCIA Y TECNOLOGIA (tipos)

Definicion.-

Los desarrollos tecnológicos logrados por la humanidad le permitieron abandonar por primera vez la superficie terrestre en la década de 1960, iniciando así la exploración del espacio exterior.Tecnología es el conjunto de conocimientos que permiten construir objetos y máquinas para adaptar el medio y satisfacer nuestras necesidades. Es una palabra de origen griego, τεχνολογος, formada por tekne (τεχνη, "arte, técnica u oficio") y logos (λογος, "conjunto de saberes"). Aunque hay muchas tecnologías muy diferentes entre sí, es frecuente usar el término en singular para referirse a una de ellas o al conjunto de todas. Cuando se lo escribe con mayúscula, tecnología puede referirse tanto a la disciplina teórica que estudia los saberes comunes a todas las tecnologías, como a educación tecnológica, la disciplina escolar abocada a la familiarización con las tecnologías más importantes.

1. Tecnología de eslabones en cadena

Esta basada en la necesaria interdependencia en serie de las tareas para completar un producto, un tipo único de producción significa la necesidad de una tecnología única, y por lo tanto de criterios definidos para la elección de máquinas y herramientas, construcción de dispositivos para el flujo del trabajo, adquisición de materias primas y selección de operadores humanos, la repetición de los procesos productivos proporciona la experiencia de eliminar imperfecciones en la tecnología.

2. Tecnología mediadora.

Algunas organizaciones tienen por función básica relacionar clientes que son o desean ser independientes. Los bancos comerciales relacionan a los depositantes con las personas que reciben préstamos; las compañías de seguros relacionan a quienes desean asociarse en riesgos comunes; las empresas de publicidad venden tiempo y espacio, y relacionan las diversas organizaciones por medio de los canales publicitarios; las compañías telefónicas relacionan a quiénes quieren llamar con los que quieren ser llamados; las agencias de empleos median en la búsqueda de oferta de empleo, la estandarización permite que la tecnología mediadora funcione en el tiempo y espacio, y asegura a cada segmento de la empresa que otros segmentos están funcionando de la misma manera.

3. Tecnología intensiva.

Representa la centralización de una amplia variedad de habilidades y especializaciones en un único cliente, la tecnología intensiva requiere aplicar, parcial o completamente, todas las aptitudes potencialmente necesarias, de acuerdo con la combinación correcta que exija el caso o proyecto individual, la tecnología intensiva conduce, prácticamente, a un organización por proyectos, este tipo de organización, se ve reflejada en los hospitales y la industria de la construcción.

COMPONENTES DE LA INVESTIGACION CIENTIFICA

1.-Proponga una hipótesis
En esta actividad se debe formular hipótesis, lo cual se debe incitar a los estudiantes a discutir cual es la hipótesis más aceptada.

2.-¿Qué variables utilizó Haber en el experimento?
En grupo deben determinar las variables que hay en el experimento.

3.- ¿Qué tipo de diseño experimental utilizó Haber en su experimento?
Deben precisar el tipo de diseño experimental que se ha empleado.

4.- ¿Cuáles fueron las conclusiones de su experimento?
Es importante que se sepan extraer conclusiones de un trabajo científico. De esta forma se empieza aplicar un criterio científico.

5.- ¿Qué beneficios tiene el desarrollo de este experimento en la sociedad?
Con esta investigación bibliográfica se podrán dar cuenta los beneficios en todos los campos de las ciencias, trayendo como resultado, planteamiento de otros problemas y así aumentando el cuerpo de conocimientos.

MIEMBROS DEL GRUPO "6"



1.-AGUIRRE ROMERO MILLER
http://www.tornadomillersc.blogspot.com/

2.-GAMARRA GUERE GIANMARCO (COOR.)
http://www.gigagumakinho.blogspot.com/

3.-LAUREANO CHUMPITAZ JULIO
http://elunicojp.blogspot.com/

4.-NAVARRO PEREZ FRANCO
http://navarroperez123.blogspot.com/

5.-SALOME PECEROS GUSTAVO
http://www.gustavojosepardo.blogspot.com/

SEMESTRE II

.

MIEMBROS DEL GRUPO "6"

1.-AGUIRRE ROMERO MILLER
http://www.tornadomillersc.blogspot.com/

2.-GAMARRA GUERE GIANMARCO (COOR.)
http://www.gigagumakinho.blogspot.com/

3.-LAUREANO CHUMPITAZ JULIO
http://elunicojp.blogspot.com/
4.-NAVARRO PEREZ FRANCO

http://navarroperez123.blogspot.com/
5.-SALOME PECEROS GUSTAVO

http://www.gustavojosepardo.blogspot.com/

6.-DAVILA VASQUEZ MIGUEL
http://davila18.blogspot.com/

TRABAJO DE MONOGRAFIA

1
INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO SUPERIOR “JOSE PARDO”



MONTAJE Y AJUSTE DE MECANISMOS Y SISTEMAS



CARRERA PROFESIONAL DE:
MECANICA AUTOMOTRIZ


NOMBRES Y APELLIDOS DE LOS ALUMNOS INVESTIGADORES
COORDINADOR: GAMARRA GÜERE GIANMARCO
VARGAS CAHUANA ANTONIO
LAURIANO CHUMPITAS
NAVARRO PEREZ
AGUIRRE ROMERO MILLER
SALOME PECERAS GUSTAVO
NOMBRES Y APELLIDOS DEL PROFESOR –ASESOR:
ROJAS SANTILLAN, VICTOR ABDEL

LIMA-PERU

2009

2
DEDICATORIA






CON AFECTO Y CARIÑO EN PRIMER LUGAR A NUESTROS PADRES QUE DESDE MUY PEQUEÑOS NOS INCULCARON LA SIGT. FRASE “SI SABES POCO, APRENDE SI SABES MUCHO, ENSEÑA “COMPARTIR NUESTROS CONOCIMIENTOS ES EL PRINCIPIO DE SOLIDARIDAD Y EN SEGUNDO LUGAR AL INSTITUTO JOSE PARDO POR INSENTIVARNOS DE ESTA MANERA PARA QUE NOSOTROS CONVERSEMOS SOBRE LO APRENDIDO Y BUSCAR UNO MISMO MAS CONOCIMIENTO.

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PROLOGO

4
INTRODUCCION

En nuestra actualidad la seguridad y el bienestar de la persona son primordiales por eso la industria automotriz se ve obligado a fabricar automóviles de alta seguridad, alta calidad menos contaminación, mas económico, etc. Para que el proveedor se sienta satisfecho por lo adquirido y claro por supuesto ese automóvil no es eterno, tarde o temprano va a sufrir una avería ,una falla, mecánica ,eléctrica ,electrónica ,etc. .Es ahí donde se muestra la participación de los tecnólogos en la especialidad de mecánica automotriz así como los alumnos de la ISTP JOSE PARDO donde son instruidos a través de cursos y el curso que vamos ah dar a conocer así como el curso de “MONTAJE Y AJUSTE DE MECANISMO Y SISTEMAS “que en nuestro tiempos es muy útil ya que el fin de esta asignatura es enseñar al alumno a realizar reparaciones y ajustes en el mecanismo de suspensión –dirección de acuerdo a especificaciones técnicas.
También a realizar reparaciones y ajustes en el sistema de frenos, de acuerdo especificaciones técnicas considerando tiempo y costo.
El principal objetivo del curso de “MONTAJE Y AJUSTE DE MECANISMOS Y SISTEMA” es contribuir con el desarrollo intelectual del alumno, para que una vez adquirido el conocimiento el alumno pueda desenvolverse o mejor dicho realizarse en el campo por que por supuesto el alumno ya llevo lo siguientes temas como: mecanismos de suspensión-dirección ,ajuste del mecanismo suspensión. Ajuste del sistema de frenos. Desmontaje de ruedas y neumáticos, balanceo de ruedas. Trabajo de montar, reparar y ajustar en los diferentes mecanismos de suspensión-dirección. Preparación y reacondicionamiento de piezas y sus conjuntos, alineamiento y cuidado de los equipos y herramientas del respectivo trabajo. Revisar y comprobar el estado de las piezas y unidades de los diferentes sistemas de frenos.
Ya que no se va realizar el 100% de práctica porque en esta institución no contamos con suficientes instrumentos para desenvolvernos o aplicar nuestros conocimientos y tenemos que salir afuera para realizar nuestras practicas.
Además en este curso encontramos mucha competición ya que encontramos muchos alumnos en estas especialidad ansiosos por aprender el curso ya que este abarca casi todo los temas de la especialidad y claro ellos desarrollan diferentes capacidades para reparar un automóvil en malas condiciones y habilidades y en esta institución y por supuesto haber un laboratorio equipado con por lo manos motores de los últimos años no aquellos de los 60’ 70’ que ya no vemos en el parque automotor y porque ya están llegando los últimos carros y la mayoría de los alumnos ni siquiera conocen esos modelos ni las marcas ahora que han salido los carros computarizados que están con sensores casi en todo el carro.

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MONTAJE Y AJUSTE DE MECANISMOS Y SISTEMAS


1.1.-PRESENTACION DEL PROBLEMA:
En vista que en nuestra institución superior tecnológico publico JOSE PARDO no contamos con el debido laboratorio equipado con herramienta ,instrumentos, materiales y automóviles de los últimos años nos vemos obligado a salir a la calle a practicar ,a desenvolverse.
1.2.-FORMULACION DEL PROBLEMA:
La falta de un laboratorio equipado y motores de los últimos años
1.3.-ORJETIVOS GENERALES Y ESPECIFICOS:
OBJETIVOS GENERALES:
. Realizar reparaciones y ajustes en el mecanismo de suspensión –dirección de acuerdo a especificaciones técnicas considerando tiempo y costo. Ya sean gasolineras ,petroleros ,híbridos ,ahora que son los últimos ,computarizados con sensores en todo el carro ya no son como antes por ejemplo los carros mayormente utilizaban los frenos con tambores en cambio ahora utilizan frenos solo con discos y ABS.

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OBJETIVOS ESPECIFICOS:
1.- CONTRIBUIR AL DESARROLLO INTELECTUAL DEL ALUMNO TECNOLOGO.
2.- AYUDAR EN LA FORMACION TEORICO-PRACTICO DEL ALUMNO Y DEL PROFESOR.
3.-ANALIZAR LA COMPARACION DEL CURSO EN LA ERA ANTIGUA Y LA NUEVA ERA QUE ES LA NANOMECANICA.


1.4.-IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACION:
Bueno en realidad tiene mucha importancia esta investigación, mas que investigar sobre los temas del curso a fondo, es analizar y hacer una introducción al curso y una comparación en como es en nuestro contorno en este caso en nuestra institución y como debe ser en realizar así con un laboratorio equipado y si no pueden solo dar un aviso para ver las formas como podemos encontrar nuestro objetivo.

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Capitulo I
MON TAJE Y AJUSTE DE MECANISMO Y SISTEMAS

1.1.-MONTAJE DE LOS DIFERENTES SISTEMAS DEL AUTOMOVIL:
A) EL SISTEMA DE ENCENDIDO
B) EL SISTEMA DE ARRANQUE
C) EL SISTEMA DE CARGA
D) EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
E) EL SISTEMA DE LUBRICACION
D) EL SISTEMA DE REFRIGERACION
E) EL SISTEMA DE TRANSMISION
F) EL SISTEMA DE DIRECCION
G) EL SISTEMA DE FRENOS
H) EL SISTEMA DE SUSPENSION
I) EL SISTEMA DE DISTRIBUSION
J) EL SISTEMA DE ESCAPE

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1.2.-DESCRIPCION DE LA DIFINICION:
A) SISTEMA DE ENCENDIDO:
Hay muchas personas, que trabajan en mecánica , pero por falta de una buena orientación, se han sentido frustrados, al no lograr entender a plenitud, lo que es un sistema de encendido.
Por esta razón pedimos disculpas a los entendidos, que puedan sentirse agobiados con los detalles
Para nosotros lo mas importante, es lograr que nuestros hermanos latinos comprendan que al extendernos en este tema, solo pretendemos, trasladarles nuestra experiencia, y conocimientos para que se sientan mas seguros, cuando sean llamados a diagnosticar fallas, a un vehículo
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado: sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías. Además la utilización del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:

- Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay mas tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.

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COMPONENTES:

B) EL SISTEMA DE ARRANQUE:
Cuando se diseñó y construyó el primer motor de combustión interna a gasolina, uno de los problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigüeñal para conseguir el primer tiempo vivo. La solución se encontró al usar una manivela, dando movimiento a mano hasta encontrar el punto preciso para conseguir el primer impulso o chispazo que inicie el funcionamiento del motor.
Este primer problema se superó con la construcción y uso del motor de marcha (arranque) accionado mecánicamente con un contacto en el piso, a manera de botón que en sí, era el puente para conectar el circuito eléctrico que moviera el arrancador y a su vez, movía el cigüeñal y era posible encontrar con facilidad el primer impulso de inicio de funcionamiento del motor; de esta manera se dejo de usar la manivela de arranque.
Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magnético accionado por un botón en el tablero o un contacto de retorno automático en la llave de encendido o llave de contacto.
FINALIDAD DEL SISTEMA DE ARRANQUE:
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor para conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que inicie su funcionamiento.

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El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías mecánica para dar movimiento al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en al cámara de combustión.
Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una batería puede quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de arranque.

C) EL SISTEMA DE CARGA
Sistema de carga automática de camiones y procedimiento empleado para tal fin.
Sistema de carga automática de camiones que cuenta con una plataforma de carga automática formada por una doble línea de carga que tiene cada una de ellas unas cadenas de arrastre dispuestas en los extremos y otra en el centro, junto con unas horquillas desplazables que son actuadas de forma neumática gracias a una manguera hinchable dispuesta bajo las horquillas. Las cadenas de arrastre de la carga como de las horquillas son arrastradas por motores independientes por medio de unos árboles matrices, siendo las cadenas de arrastre extremas y las horquillas ajustables en anchura según se precise.
Dichas horquillas son las encargadas de elevar la carga e introducirla en el remolque del camión. En colaboración con la plataforma de carga el sistema de carga comprende también un sistema de bloqueo del camión de forma automática basado en un tope escamoteable. Todo el conjunto funciona en colaboración con unos medios de control y posicionamiento indicadores de la posición de la carga y de las horquillas.

D) EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE:
El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diesel que necesita un automóvil para funcionar. Si alguna de las partes del sistema de combustible falla, el motor no funcionará.
Vamos a ver las partes más importantes del sistema, por ejemplo el tanque de combustible, básicamente es un recipiente que lo almacena para su uso posterior. Cuando usted llena el depósito con gasolina en la estación de servicio, el combustible viaja por un tubo cayendo al tanque donde se acumula.

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En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medición la cantidad de gasolina en el depósito. El dato se puede leer en el tablero de instrumentos del coche.
La bomba de combustible (bomba de nafta) se encuentra instalada en el tanque de combustible en los vehículos nuevos. En el recorrido de la vía de combustible en los autos de años anteriores.
Los automóviles viejos tienen la bomba de combustible cerca del motor o a mitad de camino entre el tanque de combustible y el motor del coche.
Si la bomba se encuentra en el tanque de combustible o en la carrocería a mitad de camino entonces funciona a electricidad con la batería del auto.
Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del mismo para bombear el combustible y lo consiguen por acople mecánico. Los filtros de combustible son elementos críticos. El combustible limpio es indispensable para la vida útil y el rendimiento del motor a explosión.
Los inyectores de combustible tienen pequeñas aberturas que se obstruyen fácilmente, por lo tanto filtrar el combustible es la única forma de prevenir tal accidente.

E) EL SISTEMA DE LUBRICACION:
Misión del sistema de lubricación
El funcionamiento del motor requiere el acoplamiento de distintas piezas que llevan diferentes movimientos entre sí.

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Todo movimiento de dos piezas en contacto y sometida a presiones, producen un rozamiento que depende tanto del estado (calidad de acabado superficiales), como de la naturaleza de las superficies en contacto (materiales empleados).
Las superficies, por muy lisas y acabadas que parezcan, siempre presentarán , una serie de rugosidades que al estar en contacto con otras, generan tal cantidad de calor, que ocasiona desgaste y un aumento de temperatura que podrá provocar la fusión (gripaje) de los metales en sus respectivas zonas superficiales de acoplamiento.
Para reducir el rozamiento en los acoplamientos metálicos móviles se interpone entre ambas superficies, una fina película de aceite, de tal manera, que forme una cuña de aceite que mantenga separada e impida el contacto entre sí ).
ORGANOS DEL MOTOR A LUBRICAR:
• Órganos en rotación
- Los apoyos y las muñequillas del cigüeñal.
- Los apoyos del árbol de levas y las levas.
- Los engranajes de mando del mecanismo del encendido.
- Los engranajes o la cadena de la distribución
• Órganos deslizantes
- Los pistones en los cilindros.
- Los taqués y las válvulas en sus guías.
• Órganos oscilantes - Los pies de bielas y los balancines alrededor de sus ejes
Sistemas de lubricación
• Lubricación por mezcla
Este sistema de lubricación es empleado en motores de dos tiempos. Consiste en mezclar con la gasolina una cierta cantidad de aceite (del 2 al 5%).
Este sistema de engrase tiene el inconveniente de formar excesiva carbonilla en la cámara de compresión y en la cabeza del pistón, al quemarse el aceite.
La ventaja de este sistema es que el aceite no necesita ser refrigerado. Aún así el engrase es imperfecto y los motores tienen tendencia a griparse, sobre todo cuando el motor está en marcha y el vehículo inmovilizado.
Con el fin de evitar algunos de estos inconvenientes, determinados motores de dos tiempos llevan el aceite en un depósito separado, donde un dosificador envía el aceite al carburador, según las necesidades de cada momento.
• Lubricación a presión
El sistema de lubricación a presión permite dosificar la circulación de aceite y la evacuación del calor.
El aceite se encuentra alojado en el cárter inferior. Una bomba sumergida en dicho aceite, lo aspira después de haber pasado por un colador y lo manda a presión hacia el filtro de aceite. Después del filtrado, se conduce a través de una rampa principal hasta los puntos que requieren lubricación. El aceite que rebosa de las piezas, regresa al cárter por gravedad.

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El movimiento giratorio de ciertos elementos hace que el aceite salga despedido, lo que ocasiona salpicaduras que favorecen el engrase de diversos puntos donde las canalizaciones de engrase no llegan (engrase por proyección).
Elementos lubricados bajo presión
A – El cigüeñal – cabeza de biela.
B – El árbol de levas (apoyos).
E – El eje de balancines.
El cigüeñal está taladrado en toda su longitud, penetrando el aceite por su interior, para realizar el engrase en los codos y apoyos.
El árbol de balancines está taladrado en toda su longitud, con puntos de salida en los apoyos y en la zona de giro de los balancines.
Elementos engrasados por proyección
o Las camisas.
o Los pistones y sus ejes.
o Las levas y el árbol de levas.
o La distribución (mando).
o Las colas de válvulas.
o Las varillas de los balancines.
o Los taqués.
• Lubricación a presión total o integral
Existe un sistema de lubricación denominado a presión total, siendo una mejora del sistema de lubricación a presión.
Es equivalente al engrase, a presión incrementado en el engrase bajo presión del bulón del pistón, gracias a un taladro practicado en el cuerpo de la biela.

D) EL SISTEMA DE REFRIGERACION:
Este sistema elimina el exceso de calor generado en el motor.
Es de suma importancia ya que si fallara puede poner en riesgo la integridad del motor.

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Su función es la de extraer el calor generado en el motor para mantenerlo con una temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por debajo o por encima de la temperatura de funcionamiento, tendría fallas pudiendo hasta no funcionar por completo.
Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido refrigerante, por lo general agua o agua más producto químico para cambiar ciertas propiedades del agua pura, uno o más termostatos, un radiador o intercambiador de calor según el motor, un ventilador o u otro medio de circulación de aire y conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los componentes.
En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de circulación toma el refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depósito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes más expuestas al calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran superficie de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el aire circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de refrigeración donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc.,. Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante (agua o aire).
Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios termómetros que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la parte del motor que se desea medir. La temperatura medida por los termómetros debe encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas anormales pueden indicar dos cosas: a) Hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de fluido refrigerante o b)Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor.
Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de incrustaciones que obturen los canales de circulación de fluido y del aire por el exterior; que el fluido refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté funcionando correctamente.
Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura, estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro para prevenir fallas del sistema.
Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de componentes dañados como bomba de agua, termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc.

Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor detenido y frío para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio

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Ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames.

Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando funciona en regiones con muy bajas temperaturas. Según la proporción de fluido anticongelante en el agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla, debiéndose adecuar la misma a cada región de trabajo.

E) EL SISTEMA DE TRANSMISION

Se trata del sistema encargado de trasladar el movimiento del motor (giro del cigüeñal) a las ruedas, teniendo por misión:
-Modificar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas.
-Liberar el giro del cigüeñal del sistema de transmisión.
-Hacer que las ruedas puedan girar a distinta velocidad en las curvas o giros.
-La transmisión está compuesta por los siguientes elementos:

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-Embrague.
Situado entre el motor y la caja de cambio, es el encargado de transmitir el giro del motor (cigüeñal) al sistema de transmisión. Cuando no se pisa el pedal, los muelles aprietan el plato de presión contra el disco del embrague transmitiendo el movimiento al eje primario y, al pisarlo, se vence la resistencia de los muelles, liberando el disco de embrague (no se transmite el movimiento al eje primario).

-Caja de cambio o caja de velocidades.
La caja de cambio se utiliza para transmitir mayor o menor velocidad de giro al árbol de transmisión y, por él, a las ruedas, recibiendo el movimiento por el eje primario El eje intermediario transmite el movimiento al eje secundario cuando se selecciona una relación de marcha. Si el piñón del intermediario es pequeño y el del secundario es grande, la relación de marcha es corta. A la inversa, es larga. La marcha directa une el eje primario y el secundario, y la quinta velocidad multiplica las revoluciones del eje primario.
La marcha atrás se consigue intercalando un piñón que invierte el sentido de giro del árbol de transmisión

-Árbol de transmisión.
El árbol de transmisión recibe el movimiento de giro del eje secundario. El árbol se une al eje secundario y al puente trasero mediante juntas cardan y flexibles.

-Grupo cónico-diferencial.
Transforma el giro longitudinal del árbol de transmisión en giro transversal de los palieres desmultiplicando constantemente el giro del árbol.
Se compone de piñón de ataque, corona, satélites y planetarios manteniendo constante la suma de velocidades angulares para que las ruedes motrices en las curvas puedan girar a diferentes velocidades.
Mantenimiento y reglajes:
-Embrague: Si los forros se desgastan patina. Hay que sustituirlos en un taller.
-Caja de cambio: Limpieza exterior y el engrase.
-Árbol de transmisión: Si presenta juego, sustituir las juntas universales.
-Grupo cónico-diferencial: Comprobar el nivel de aceite y rellenar si fuera preciso conforme indique el fabricante (manual de mantenimiento).
Los sistemas de transmisión variarán según sea motor delantero (tracción-propulsión) o motor trasero (propulsión).

F) EL SISTEMA DE DIRECCION:

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Su función es la de orientar las ruedas (delanteras normalmente). La dirección debe ser suave y segura, siendo el sistema más utilizado, el de cremallera y piñón.
La dirección asistida disminuye el esfuerzo del conductor sobre el volante (ayuda).
Funcionamiento:
El piñón gira con el eje de la dirección, mueve una cremallera por medio de rótulas y bieletas disminuyendo el esfuerzo del conductor. Después de haber accionado la dirección, ésta ha volver a su posición inicial.
Mantenimiento:

-Normalmente no precisa de mantenimiento. Si ha recibido algún golpe, conviene hacer un reglaje.
-Revisar periódicamente la sujeción de la caja de dirección.

G) EL SISTEMA DE FRENOS:
Frenar eficazmente depende de la presión sobre el pedal pero también depende: de la calzada, de los neumáticos, de la carga, del estado de los frenos y de la velocidad.
Cuando se frene no se debe pisar el embrague hasta que el vehículo esté próximo a detenerse.
TIPOS DE FRENOS:

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Los frenos pueden ser de tambor, generalmente en las ruedas traseras y de disco en las ruedas traseras o delanteras.
Los de tambor utilizan zapatas y se calientan más al usar mayor superficie de frenado con una alta probabilidad de bloqueo de las ruedas, requieren menos esfuerzo y se desgastan menos.
Los de discos utilizan pastillas y se calientan menos al utilizar menos superficie de frenado. La frenada es más suave y progresiva dando mejor control del vehículo.
Como proceder en caso de derrape:
En caso de derrape por exceso de frenada, se debe inmediatamente dejar de frenar.
El derrape es leve y se origina en el eje trasero:
Girar ligeramente sin dejar de acelerar hacia el mismo sentido del derrape en caso de un vehículo de tracción, ruedas motrices delanteras.
Levantar ligeramente el pie del acelerador en caso de un vehículo de propulsión, ruedas motrices traseras.
Si el derrape se origina en el eje delantero, girar hacia al lado contrario del que se vaya el derrape y acelerando suavemente para ir enderezando gradualmente el vehículo con la dirección.
En caso de derrape por aceleración actuar con el volante como antes se ha indicado y levantar el pie del acelerador.
H) EL SISTEMA DE SUSPENSION:
Es el destinado a evitar que las irregularidades del terreno se transmitan bruscamente al interior del vehículo. Por ello sufrirá un deterioro prematuro cuando se circule en condiciones exigentes en cuanto al mal estado de la calzada, la brusquedad de las acciones, la carga, la velocidad u otras, más aún si se combinan varias a la vez. Un sistema de suspensión en buen estado aumenta la adherencia y disminuye la distancia de frenado.
Funcionamiento:
Une el chasis del vehículo con las ruedas siendo sus componentes:
- Muelles (también ballestas, sobre todo en vehículos pesados).
- Amortiguadores, encargados de disminuir (absorber) las oscilaciones de los muelles (o las ballestas) siendo los muelles (o las ballestas) siendo los hidráulicos telescópicos los más utilizados.
- Barras estabilizadoras, tienden a mantener el vehículo horizontalmente.
-
Suspensión Independiente:

Las suspensiones independientes generalizadas y las traseras independientes (muy empleadas), contribuyen a mejorar la comodidad, el contacto de las ruedas con el suelo (adherencia) y la seguridad.

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Mantenimiento:
-Observar que funcionen adecuadamente, sustituyendo el que no cumplan su función, como ocurre, generalmente con los amortiguadores cuando las irregularidades del pavimento afectan a la conducción
i) EL SISTEMA DE DISTRIBUSION:
El sistema de distribución es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de válvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la salida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado después de producirse la explosión.
Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape, así será el correcto funcionamiento del motor (avance y retraso a la apertura y cierre de las válvulas correspondientes).
Diferentes tipos de cámaras de compresión
Las cámaras de compresión se clasifican por su forma geométrica. La forma de las cámaras de compresión es fundamental en el rendimiento y en la potencia del motor.
La forma de la cámara viene impuesta por la disposición y tamaño, tanto de las bujías como de las válvulas.
A continuación se representa algunos tipos de cámara de compresión más utilizadas.
• Cámara cilíndrica
Es muy utilizada, por su sencillez en el diseño, y el buen funcionamiento producido por la proximidad de la chispa al punto de máximo aprovechamiento. Son económicas.

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• Cámara de bañera y en cuña
Se fabrican generalmente con válvulas en la culata y la bujía se sitúa lateralmente. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y reduce el exceso de turbulencia del gas. Produce, a la entrada de los gases, un soplado sobre la cabeza del émbolo que reduce el picado de bielas.
• Cámara hemisférica
Por su simetría, acorta la distancia que debe recorrer la llama desde la bujía hasta la cabeza del pistón, consiguiéndose una buena combustión. Es la más próxima a la forma ideal.
Permite montar válvulas de grandes dimensiones así como, un mejor llenado de los cilindros.
Elementos del sistema de distribución:
Los elementos principales de la distribución son: árbol de levas, engranaje de mando, y las válvulas con sus muelles.
Se clasifican, de acuerdo con su función en:
• Elementos interiores
o Válvula de admisión
o Válvulas de escape
• Elementos de exteriores
o Árbol de levas.
o Elementos de mando.
o Taqués.
o Balancines
• Elementos interiores
Estos elementos son las válvulas de admisión y las válvulas de escape.
Válvulas
Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros.
En cada válvula, se distinguen dos partes: cabeza y cola. La cabeza, que tiene forma de seta, es la que actúa como verdadera válvula, pues es la que cierra o abre los orificios de admisión o

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escape. La cola o vástago, (prolongación de la cabeza) es la que, deslizándose dentro de una guía, recibirá en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la válvula.
Las válvulas se refrigeran por la guías, principalmente, y por la cabeza.
Las válvulas que más se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000º C.Algunas válvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio.
Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).
Debe presentar igualmente una buena conductividad térmica (el calor dilata las válvulas) y buenas propiedades de deslizamiento.
La cabeza o tulipa de admisión es de mayor diámetro que la de escape, para facilitar el llenado.
Guías de válvula ( y )
Debido a las altas velocidades, el sistema de distribución es accionado muchas veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los vástagos de las válvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricación de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G, llamados guías de válvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presión en la culata. Las guías permiten que la válvula quede bien centrada y guiada.


J) EL SISTEMA DE ESCAPE:
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final obtenida.
La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.
Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas instalaciones, de censores auxiliares.
El principio de operación se basa en las leyes de conducción de gases por cañerías y por el estudio de las ondas generadas por el flujo alternativo. Los gases producto de la combustión, son expulsados por el pistón en su carrera ascendente y salen a través de la válvula de escape al múltiple o conducto colector, de este, el sistema puede derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir las emisiones de los gases peligrosos y de allí al silenciador para disminuir el nivel sonoro del sistema. Pueden haber en el sistema uno o más censores de distinta índole en combinación con una unidad de control y actuadores para controlar o para medir algún parámetro de la combustión.

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Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al régimen de marcha del motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que éste puede contaminarse. El control principal a realizar, es la medición de la pérdida total de carga del flujo de gases suma de las pérdidas parciales al atravesar cada componente del sistema y además un control de la calidad de los gases de escape (composición), especialmente en aquellos sistemas que tienen catalizador.
Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el depósito de partículas carbonosas, producto de una mala combustión, la obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor la señal es defectuosa.

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CONCLUSIONES

1.- ) EN LA MECANICA AUTOMOTRIZ SE REQUIERE MUCHA PRACTICA Y SOBRE TODO UNA BUENA FORMACION .TEORICA-PRACTICA.PARA SER BUENOS TECNOLOGOS.

2.-) DEBEMOS DARNOS CUENTA EN QUE ERA NOS ENCONTRAMOS YA QUE NO ESTAMOS EN LA ERA ANTIGUA DONDE ANTES TENIAS QUE METERTE DEBAJO DEL CARRO PARA AREGLATR AHORA ESTAMOS EN LA ERA DE LA NANOMECANICA.

3.-) LA ASIGNATURA ES DE SUMA IMPORTANCIA YA QUE CASI TODOS LOS TEMAS DE LA MACANICA AUTOMOTRIZ.

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BIBIOGRAFIA

WWW.MAILXMAIL.COM
WWW.MECANICAVIRTUAL.ORG
WWW.EMAGISTER.COM
WWW.AUTOMOTRIZMIGA.COM.
WWW.AUTOALERTAS.COM

MIEMBROS DEL GRUPO "SC" (Grupo 6)

1.-AGUIRRE ROMERO MILLER
http://www.tornadomillersc.blogspot.com/

2.-GAMARRA GUERE GIANMARCO (COOR.)
http://www.gigagumakinho.blogspot.com/

3.-LAUREANO CHUMPITAZ JULIO
http://elunicojp.blogspot.com/

4.-NAVARRO PEREZ FRANCO
http://navarroperez123.blogspot.com/

5.-SALOME PECEROS GUSTAVO
http://www.gustavojosepardo.blogspot.com/

6.-VARGAS CAHUANA ANTONIO
http://www.geonosis55.blogspot.com/